Infothek

DIESELPOWER legt größten Wert auf Betriebssicherheit und Standfestigkeit der in Fahrzeugen eingesetzten Produkte.

Das Qualitätsmanagement - System entspricht den Forderungen des internationalen und deutschen Straßenverkehrsrechts in Anlehnung an ISO 9002 und unterliegt strengsten Kontrollen.

Die elektromagnetische Verträglichkeit der Produkte für den Einsatz im Kraftfahrzeugbereich wurde nachgewiesen (e1*72/245*2006/28*4697).

Für die in Kraftfahrzeugen eingesetzen Elektroniken werden hinsichtlich der Leistung und Emissionen laufend Gutachten nach § 19 Abs. 3 Nr. 4 StVZO und nach AirCare® (Kanada) erstellt.

 Änderungen von werksseitig abgelegten Datensätzen in Motorsteuergeräten werden von uns nicht angeboten. Diese Tuningmaßnahmen sind unseriös und gefährlich, da durch das Umschreiben von Teilbereichen der Originalsoftware nie alle zum Schutz des Motors erforderlichen Parameter erfasst werden können.

Eine Überprüfung der nachträglichen aufgespielten Software ist nicht möglich. Die Rückrüstung auf den Serienzustand ist aufwändig und mit zusätzlichen Kosten verbunden. Bei nachträglichen, herstellerseitigen Softwareupdates geht die teuer erstandene „Tuningsoftware“ verloren.

Im Garantiefall kann der Fahrzeughersteller den geänderten Datensatz eindeutig identifizieren. Es droht kompletter Garantieverlust.

Einige Staaten der europäischen Union haben bereits Gesetze erlassen, die diese Art von „Tuningmaßnahmen“ verbietet.

Für Fahrzeuge mit Euro 5 Norm sind nach EG Verordnung 715/2007 nur noch geprüfte Zusatzsteuergeräte zur Erhöhung von Leistung und Drehmoment zulässig. Für sogenanntes "Flash-Tuning" können keine Gutachten nach § 19 Abs. 3 Nr. 4 StVZO mehr beantragt werden.

Die DieselPower Systeme

1. DIGI PD

Diese Elektronik wird bei Fahrzeugen mit Pumpe-Düse-Einspritzung der Hersteller Bosch eingesetzt.

Die Leistungssteigerung erfolgt durch die direkte kennliniengeführte Ansteuerung der Einspritz-Magnetventile in Abhängigkeit der Originalparameter.

Es werden keine Originalleitungen unterbrochen.

Die Funktionsweise des Pumpe – Düse Einspritzsystems:

Die Druckerzeugungseinheit (Pumpe), die Zerstäubungseinheit (Düse) und die Steuerungseinheit (elektromagnetisches Ventil) bilden eine Baugruppe.

Jeder Motorzylinder verfügt über eine derartige Pumpe-Düse-Einheit, die sich im Zylinderkopf befindet und über einen Kipphebel von der Nockenwelle, die vorzugsweise im Zylinderkopf angeordnet ist, betätigt wird.

Die Förderung des Kraftstoffs erfolgt während der Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens.

Der Einspritzvorgang beginnt jedoch erst nach Schließung des Magnetventils, das elektrisch angesteuert wird. Das Abfließen des Kraftstoffs in das Niederdrucksystem wird unterbrochen.

Im Pumpen- und Düsenraum erfolgt ein schneller Druckanstieg. Nach Erreichen des Düsenöffnungsdruckes beginnt das Anheben der Düsennadel und in der Folge die Voreinspritzung. Bei weiterem Druckanstieg setzt die Bewegung des Ausgleichskolbens ein, der einen zusätzlichen Raum freilegt. Daraus resultiert eine Druckabsenkung im Düsenraum.

Die Düsenfeder wird um einen gewünschten Betrag weiter vorgespannt, der Öffnungsdruck steigt merklich an, so dass die Düsennadel wieder schließt.

Bei Erreichen des höheren Öffnungsdrucks beginnt die Haupteinspritzung. Sie erfolgt so lange, bis das Magnetventil wieder geöffnet wird. Pumpen- und Düsenraum werden druckentlastet und die Düsennadel schließt wieder.

Für die Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens sorgt eine Feder. Der Pumpenraum wird mit Kraftstoff neu befüllt, der unter einem vorgegebenen, von einer Förderpumpe erzeugten Druck steht.
Der Ausgleichskolben nimmt seine alte Position ein, und die Düsenvorspannfeder entspannt sich wieder auf das ursprüngliche Maß.

2. Die DIGI CR

Diese Elektronik wird bei Fahrzeugen mit Common-Rail-Einspritzung der Hersteller Bosch, Siemens und Delphi eingesetzt.

Die Leistungssteigerung erfolgt durch die direkte kennliniengeführte Ansteuerung über den Raildruckgeber in Abhängigkeit der Originalparameter. Die Einstellung ist nur bis zum maximal zulässigen Raildruck möglich.

Funktionsweise des Common – Rail Einspritzsystems:

Der Kraftstoff wird von einer Pumpe hoch verdichtet und den Einspritzventilen aller Zylinder in einer gemeinsamen Leitung mit bis zu 2000 bar zugeführt.

Es unterscheidet sich von anderen, nockengetriebenen Systemen vor allem dadurch, dass Druckerzeugung und Einspritzung voneinander entkoppelt sind.

Die Hochdruckerzeugung erfolgt mittels einer vom Motor angetriebenen 3-fach Radial-Kolbenpumpe, die in einen Hochdruckspeicher (Rail) fördert.

Die Einspritzung in den Brennraum des Motors erfolgt über elektrisch angesteuerte Injektoren. Der Einspritzzeitpunkt ist frei wählbar und es können mehrere Einspritzungen je Verbrennungszyklus ausgeführt werden.

Vor der Haupteinspritzung wird eine sehr kleine Kraftstoffmenge eingespritzt, die den Zündverzug und damit das Verbrennungsgeräusch der Hauptverbrennung deutlich reduziert.

Die Hochdruckpumpe wird direkt vom Motor angetrieben und erzeugt im Zusammenspiel mit der Druckregelung einen über das gesamte Drehzahlband nahezu frei einstellbaren konstanten Systemdruck, der im Rail und damit an jedem Injektor anliegt.

Der Systemdruck wirkt im Injektor und im Düsenraum, der über Druckschultern die Öffnungskraft erzeugt, als auch im Steuerraum, wo er auf die Querschnittsfläche des Steuerkolbens wirkt.

Die Flächen sind so gewählt, dass die Düsennadel durch den Systemdruck geschlossen wird. Das Magnetventil ist oberhalb des Steuerraums angeordnet. Öffnet es, fällt der Druck im Steuerraum ab. Die Druckdifferenz zum Düsenraum reicht aus, um die Düsennadel anzuheben. Es wird Kraftstoff eingespritzt. Düsennadel anzuheben. Es wird Kraftstoff eingespritzt.

3. DIGI VP

Diese Elektronik wird bei Fahrzeugen verwendet, welche mit der Radialkolben-Verteiler- Einspritzpumpe VP 44 oder VP 30 von Bosch ausgestattet sind. Dabei erfolgt eine kennliniengeführte Datenkorrektur des Hochdruckmagnetventils.

Der interne Datenbus bleibt unberührt.
Es werden keine Originalleitungen unterbrochen !

Die Leistungssteigerung erfolgt durch eine aktive Ansteuerung der Einspritzpumpe.

Die Funktionsweise der Radialkolben Verteiler Einspritzpumpe:

Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen werden für direkteinspritzende Hochleistungs- Dieselmotoren im Personenkraftwagen-, wie auch im leichten und mittleren Nutzfahrzeugbereich eingesetzt.

Es können Zylinderleistungen von 35 KW pro Zylinder erreicht werden. Durch Ausnutzung der Druckschwingungen in den Einspritzleitungen lassen sich derzeit düsenseitige Spitzendrücke von bis zu 1750 bar realisieren.

Diese hohen Einspritzdrücke sorgen für eine feine Zerstäubung des Dieselkraftstoffs und führen damit zu einer weitgehend vollständigen Verbrennung.

Der Einspritzdruck wird bei diesem nockengetriebenen System in Abhängigkeit der Motordrehzahl erzeugt, d.h. mit steigender Drehzahl erhöht sich der Druck linear.

In Verbindung mit einem elektronischen Steuergerät und einem Hochdruck-Magnetventil, der sog. EDC (Electronic Diesel Control), ermöglicht diese zeitgesteuerte Dieseleinspritztechnologie eine hohe Flexibilität zur Variation der Einspritzparameter.

Damit lassen sich mehrere Einspritzungen in einem Einspritzzyklus ansteuern und somit vor der eigentlichen Haupteinspritzung (Main Injection) eine Voreinspritzung (Pilot Injection) ausführen.

Das ermöglicht einen weicheren Verbrennungsablauf, der besonders beim Kaltstart eine wesentliche Verringerung des Motorgeräusches zur Folge hat.

Über eine Flügelzellenpumpe, welche in dem Gehäuse der Verteilereinspritzpumpe integriert ist, erfolgt die Förderung des Kraftstoffs vom Tank zur Pumpe.

Die Hochdruckerzeugung übernimmt eine Radialkolbenpumpe mit Nockenring und zwei bis vier Radialkolben (je nach Bauart).

Die Einspritzmenge wird über die Schließdauer des Hochdruckmagnetventils gesteuert, der Förderbeginn über den Schließzeitpunkt des Magnetventils festgelegt.

Die Verstellung des Einspritzzeitpunktes bezüglich des Kurbelwinkels des Motors, übernimmt der integrierte Spritzversteller. Dieser wird über ein getaktetes Magnetventil verstellt.

4. DIGI Z

Die Z - Elektroniken werden bei Fahrzeugen verwendet, welche mit herkömmlichen elektronischen Einspritzpumpen VP 37 von Bosch ausgestattet sind.

Die Z -T ist die 24 Volt Version der Z Elektronik für LKW.

Die Leistungssteigerung erfolgt durch eine dynamische Anpassung des Mengensteller- Signals, sodass das Motorsteuergerät eine Anpassung der Einspritzmenge gemäß den originalen Einspritzparametern des Fahrzeugherstellers vornimmt.

Die Leistungssteigerung erfolgt durch eine indirekte Ansteuerung der Einspritzpumpe.

 

Funktion und Bauweise
Durch den Einsatz von innovativer Hochleistungs-Elektronik speziell konzipiert für höchste Anforderungen im Kraftfahrzeugbereich, sind die Systeme von DIESELPOWER führend in Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit.

Dieses Produkt führt,

-keine Software Modifikation der original werkseitigen Kennfelder im

Motorsteuergerät des Fahrzeugherstellers durch.

-kein ändern der werkseitigen eingesetzten Hardwareteile des vom Fahrzeughersteller

verbauten Motorsteuergerätes durch.

-kein OBD oder sogenanntes Schnittstellen Tuning durch.

Leistungssteigerung durch Chip-Tuning
Hinweise und Tipps

Grundsätzlich müssen alle Veränderungen der Motorleistung, der Höchstgeschwindigkeit und des Hubraums in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Dies gilt insbesondere für den Einbau eines Tuning-Chips oder die Umprogrammierung von Original-Chips zur Änderung der Motorleistung. Rechtsgrundlage dafür ist die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO).

Mit dem Chip-Tuning wird in die Motorsteuerung eingegriffen, indem das Kennfeld von Zündanlage und Einspritzsystem modifiziert wird. Neben der Erhöhung von Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit, kann häufig eine Verschlechterung des Abgas- und Geräuschverhaltens eintreten. Falls dies zutrifft, erlischt dadurch gemäß § 19 Abs. 2 StVZO die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs.

Sofern aber für den Tuning-Chip ein Teilegutachten oder eine Allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile (ABE) vorliegt und anhand dieser Unterlagen eine positive Begutachtung eines amtlich anerkannten TÜV Sachverständigen oder eines TÜV Prüfingenieurs vorgenommen wurde, bleibt die Betriebserlaubnis bestehen.

Der Chiphersteller bzw. –programmierer beauftragt für die Erstellung eines Teilegutachtens oder einer ABE einen Technischen Dienst (ein akkreditiertes Prüflaboratorium). Von diesem werden dann für jeden Fahrzeugtyp, der umgerüstet werden soll, folgende Prüfungen vorgenommen:

* eine Abgasmessung nach den Vorschriften nach der EG-Richtlinie 70/220/EWG
* eine Fahrgeräuschmessung nach den Vorschriften nach der EG-Richtlinie 70/157/EWG
* die Motorleistungsmessung nach der EG-Richtlinie 80/1269/EWG
* die Höchstgeschwindigkeitsmessung nach der ECE-Regelung Nr. 68
* möglicherweise eine Überprüfung der Bremswirkung bei der gesteigerten Höchstgeschwindigkeit

Der TÜV empfiehlt daher, nur dann ein Chip-Tuning am Fahrzeug vorzunehmen, wenn dafür entweder ein Teilegutachten oder eine ABE vorliegt. In diesen Unterlagen muss die Umrüstung für den betreffenden Fahrzeugtyp eindeutig zuzuordnen sein und die Einhaltung der offiziellen Emissionsgrenzwerte für Abgas und Geräusche nachgewiesen werden.

Wenn kein Teilegutachten oder keine ABE vorliegen sollte, müssten die oben genannten Prüfungen für jedes einzelne Fahrzeug durchgeführt werden, wobei für den Autofahrer erhebliche Kosten anfallen.